За последние два десятилетия высокоскоростные железные дороги превратились из нишевой транспортной технологии в один из ключевых элементов национальной инфраструктурной политики.
Разные страны развивали такие сети по различным причинам — от сокращения объемов внутренних авиаперевозок до улучшения транспортной связанности между крупнейшими экономическими центрами. В результате в мире сформировался заметный разрыв между государствами, активно инвестировавшими в высокоскоростные магистрали, и теми, кто практически не уделял им внимания.
Данная статистика основана на данных Международного союза железных дорог и ранжирует страны по общей протяженности действующих высокоскоростных железнодорожных линий. Обычно к высокоскоростным относятся пассажирские линии, на которых поезда способны развивать скорость не менее 200 километров в час. К этой категории относятся и знаменитые японские поезда «Синкансэн».
Китай располагает сетью высокоскоростных магистралей общей протяженностью 40 493 километра, что превышает совокупную длину аналогичных сетей всех остальных стран. Масштаб этого преимущества впечатляет: Испания, занимающая второе место в мировом рейтинге, эксплуатирует менее одной десятой китайской сети.
Развитие высокоскоростных железных дорог в Китае стало одной из крупнейших инфраструктурных программ современной истории. Начиная с конца 2000-х годов страна стремительно связывала крупнейшие города единой национальной сетью, призванной сократить время поездок и стимулировать экономический рост. Сегодня магистрали соединяют такие крупные мегаполисы, как Гуанчжоу, Шанхай и Ухань. Сеть высокоскоростных железных дорог охватывает все провинции Китая, а также Гонконг. Единственным исключением остается Макао, который по состоянию на 2026 год все еще не подключен к системе.
В Европе наиболее масштабную сеть высокоскоростных железных дорог создала Испания, где действует 3993 километра таких линий. Высокоскоростная магистраль Барселона — Мадрид, открытая в 2008 году, способствовала снижению выбросов углекислого газа благодаря тому, что многие пассажиры отказались от коротких авиаперелетов в пользу железнодорожного транспорта между двумя крупнейшими городами страны.
Однако испанская модель имеет свои особенности. В отличие от китайской сети, ориентированной на множество взаимосвязанных направлений, испанская система в значительной степени сосредоточена вокруг Мадрида, расположенного в центре страны. Это создает определенные неудобства для пассажиров, путешествующих между регионами без заезда в столицу. Например, поездки по маршрутам Барселона — Валенсия или Аликанте — Малага зачастую оказываются менее удобными, чем маршруты, проходящие через Мадрид.
За пределами Евразии высокоскоростные железные дороги остаются редкостью. Из десяти крупнейших высокоскоростных железнодорожных сетей мира восемь расположены в Европе и Азии, что подчеркивает высокую концентрацию этой инфраструктуры именно в данных регионах, несмотря на многолетние дискуссии о ее развитии в других частях света.
В Африке основным препятствием остается нехватка финансовых ресурсов. Только Марокко располагает действующей высокоскоростной железной дорогой протяженностью 186 километров. Остальные государства континента в первую очередь инвестируют в более базовые инфраструктурные проекты.
В Северной и Южной Америке развитие высокоскоростного железнодорожного сообщения сдерживается транспортной моделью, ориентированной прежде всего на автомобильные дороги и личный автотранспорт.
В США на сегодняшний день эксплуатируется лишь 735 километров высокоскоростных железнодорожных линий, тогда как многие давно анонсированные проекты, включая масштабную магистраль в Калифорнии, до сих пор не реализованы в полном объеме.
Таким образом, мировой рынок высокоскоростных железных дорог остается крайне неравномерным: Китай доминирует в глобальном масштабе, Европа сохраняет сильные позиции, а большинство стран Африки и Америки пока существенно отстают по уровню развития данного вида транспорта.
По информации https://naked-science.ru/community/1195124
