Как известно, часовые пояса устанавливают разное время в каждой части земного шара. Адаптированные к сферической форме Земли — поскольку она не получает солнечный свет равномерно, а зависит от широты и высоты, а также вращения — существуют двадцать четыре зоны, ограниченные меридианами, которые могут объединять регионы разных стран, подобно тому как одна страна может иметь несколько регионов. Однако идея официального времени относительно нова. Она возникла лишь в середине XIX века и была мотивирована форс-мажорными обстоятельствами, что довольно неожиданно: необходимостью унифицировать расписания поездов.
С незапамятных времен человечество пыталось измерять время и устанавливать деление каждого дня на сутки. Однако технологические ограничения — солнечные часы и водяные часы — делали невозможным сделать это с достаточной точностью, и поэтому в античности и Средневековье понятие пунктуальности было очень относительным и зависело от положения Солнца: дети вставали до рассвета, чтобы пойти в школу, но не все приходили одновременно, вычисляя приблизительное время; точно так же людей созывали на религиозные службы звоном колоколов (или призывом с минарета, в случае мусульман).
Когда в XIV веке наконец появились механические часы, они оказались слишком большими и дорогими для повседневного использования, поэтому в церквях установили часы-ориентир для всех, заменив старые солнечные часы на фасадах. Таким образом, время было точным, но с одной проблемой: часы показывали исключительно местное время, которое отличалось от времени, установленного в соседних городах, не говоря уже о других регионах или странах. Другими словами, синхронизации не было, поскольку в любом случае это не было действительно срочным делом.
Ситуация изменилась в девятнадцатом веке, когда вслед за Первой промышленной революцией была изобретена железная дорога, и успех этого нового вида транспорта настолько быстро распространил его, что он начал вытеснять существующие виды транспорта. У дилижансов было расписание, но многие свидетельства того времени указывают на то, что оно было скорее теоретическим, чем реальным; в 1750 году лондонская газета опубликовала на эту тему иллюстрированную шутку, в которой почтальон предложил проезд моряку с деревянной ногой, а тот отказался, заявив, что предпочитает идти пешком, потому что спешит.
Железная дорога действительно отличалась определенной пунктуальностью, и это, как ни парадоксально, создавало проблему: в Англии, где она была изобретена и внедрена раньше, чем где-либо еще, в каждом городе, в каждом поселке было свое время, и разница между ними могла достигать двадцати минут. Так, Оксфорд отставал от Кембриджа на пять минут, а Лидс — на шесть. В других странах это неравенство было еще больше: в Испании, например, разница между Барселоной и Ла-Коруньей составляла почти три четверти часа, а в таких крупных странах, как США или Индия, эта разница увеличивалась еще больше — до шестидесяти минут.
Это вынудило издавать альманахи с корректировочными таблицами, которые позволили согласовать национальные расписания, а пассажиры дилижансов сами перенастраивали свои карманные часы по мере продвижения в пути; следует помнить, что эти поездки обычно длились несколько дней, поэтому это было легко сделать. Плохо то, что поезд сократил продолжительность этих поездок, тем самым нарушив существовавшую до этого адаптацию ко времени. Большая точность времени отправления и прибытия потребовала поиска решения не только для пассажиров, но и для самих поездов, которые рисковали столкнуться друг с другом.
И это решение неизбежно подразумевало установление единого и официального времени. Удивительно, но это было осуществлено быстро, на основе технологии, разработанной для телеграфа — устройства, которое передавало сообщения, закодированные азбукой Морзе, с помощью электрических сигналов, заменив оптические системы сигнализации. В 1839 году телеграф был принят на вооружение компанией Great Western Railway (железнодорожной компанией, основанной шестью годами ранее, соединявшей Лондон с юго-западом и западом Англии, а также с Уэльсом) для своей железнодорожной линии, синхронизируя четыре местных времени на своей конечной станции Паддингтон.
В ноябре 1840 года компания Great Western Railway установила в качестве стандартного времени на всех своих станциях час, отмеченный Королевской обсерваторией Гринвича, меридиан которой впоследствии стал мировым эталоном в этом отношении. В результате лондонское время стало использоваться начальниками станций, и эта практика вскоре распространилась на другие компании. В январе 1846 года Генри Бут, генеральный секретарь L&MR (Ливерпульско-Манчестерская железная дорога, первая в мире междугородняя линия) и убежденный сторонник унификации времени, также ввел гринвичское время, как и компания Midland Railway.
В следующем месяце городской совет Ноттингема распорядился оснастить общественные часы тремя стрелками: двумя для местного времени и третьей для лондонского железнодорожного и почтового времени. В 1847 году именно Железнодорожная клиринговая палата (организация, созданная пятью годами ранее для управления распределением доходов между различными железнодорожными компаниями) ввела гринвичское время на всех станциях, что стало реальностью до конца года. К 1855 году практически все британские города использовали это время. Конечно, не обошлось без сопротивления; такие писатели, как Диккенс, Харди и Вордсворт, критически относились к этому вопросу.
Хуже того, иногда железнодорожные линии следовали гринвичскому времени, но соединенные с ними города сохраняли свое традиционное время, как это произошло на линии Бристоль–Эксетер, где города опережали Лондон на четырнадцать и десять минут соответственно. Точно так же были деканы соборов (Эксетер, Оксфорд), которые отказывались переводить часы в своих храмах, и то же самое происходило с некоторыми учреждениями, такими как Бристольская фондовая биржа, поэтому пришлось ждать до августа 1880 года, пока во всем Соединенном Королевстве не было законодательно закреплено стандартное время в Законе о статутах. И даже при этом Западный регион Британских железных дорог в середине XX века все еще сохранял обычай синхронизации телефонных линий в 11:00 утра!
Тем не менее, британский опыт был перенят другими железнодорожными компаниями в Соединенных Штатах, Европе, Канаде и Индии. Американцы, например, приняли это решение в 1853 году после того, как несоответствие расписания привело к смертельной железнодорожной катастрофе в Вэлли-Фоллс — четырнадцать погибших и семнадцать раненых. Противодействие этой мере, которая привела бы к необходимости есть, спать, работать… и вступать в брак в соответствии с железнодорожным расписанием, означало, что внедрение происходило постепенно, но медленно, и было полностью завершено только в 1918 году.
Аналогичная ситуация сложилась в Индии, где Калькутта сохраняла местное время до 1948 года, а Бомбей — до 1955 года. Франция сделала это в 1891 году, а Германия — в 1893 году. Италия сделала это раньше, в 1866 году, чему способствовал процесс политического объединения. В Испании первое постановление было введено в 1859 году, устанавливая, что железнодорожные линии должны устанавливать время в соответствии с временем наиболее важной станции; система была радиальной, что упростило вопрос, и Мадрид стал эталоном. В 1878 году был принят закон, устанавливающий, что на всех станциях должны быть часы, а в 1900 году был принят национальный часовой пояс.
По информации https://planet-today.ru/novosti/nauka/item/188654-zheleznaya-doroga-sposobstvovala-ustanovleniyu-edinogo-vremeni
