30.12.2005
15:28

Позиционное заявление Коалиции демографического развития о необходимости утверждения Демографической доктрины России

26.12.2005
19:36

Опубликован проект Демографической доктрины России

21.12.2005
14:26

Живи как хочешь!

08.12.2005
23:58

Птица счастья: зарплаты учителей будет определять тотализатор?

08.12.2005
23:55

Образование не услуга, а главное дело страны!

05.12.2005
11:55

Опубликован проект Ядерной доктрины России

04.12.2005
23:20

Интервью Юрия Крупнова газете "Твоя Провинция" (г. Благовещенск)

01.12.2005
00:28

Российское образование в 2030 году

01.12.2005
00:18

Рабство эпохи постмодерна

27.11.2005
21:52

Необходимо работать на развитие страны

26.11.2005
00:22

Миром будет править русский джоуль

17.11.2005
00:21

Ничего устойчивого, однозначного, автоматически реализуемого сейчас нет

02.11.2005
00:11

В поисках нового курса

19.10.2005
11:24

Будет ли Россия праздновать 150-летие присоединения Приамурья?

04.10.2005
23:12

Россия как мировая держава. Тезисы доклада

04.10.2005
22:53

Смертный приговор авиапрому

Краткая версия статьи под заголовком "Бескрылая Россия" опубликована
в <Литературной газете> за 5 - 11 октября 2005 года (электронная версия публикации находится по адресу: http://www.lgz.ru/archives/html_arch/lg412005/Polosy/1_2.htm  )

 

Дата: 3 октября 2005 года
Автор: Юрий Крупнов (http://www.kroupnov.ru/ ),
председатель общественного движения <Партия России>

 

Один талантливый человек, долгое время проработавший резидентом советской разведки в Западной Африке, рассказал мне, как его французский коллега однажды объяснил ему разницу между такими странами как Франция и СССР - и окружающей их Африкой.

- Вот наш знакомый Жак, лучше многих белых пилотов, пилот от бога. А задайте ему вопрос, откуда берутся самолёты? Я один раз задал. Он улыбнулся и сказал: они к нам прилетают откуда-то оттуда. И показал рукой на океан.

За прошедшие тридцать лет многое изменилось.

Франция вместе с Европой создала <Аэрбас>, который является одним из двух (второй - американский <Боинг>) гигантов, уже начавших делить мировой (включая внутренний российский) рынок пассажирских самолётов.

А в бывшем СССР итоги подвёл сам глава Правительства Российской Федерации Михаил Фрадков: <Мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегические изделия для экономики, это печально, но это факт, раньше надо было думать>.

Фрадков заявил это 22 сентября на заседании Правительства, посвящённого обсуждению <Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года>. Там же министр однокоренного слову <смерть> министерства (МЭРТ - министерство экономического развития и торговли) заметил мимоходом, что самолётостроения у нас <давно уже нет>.

Вот так. Выходит, и нам теперь пришла пора представлять, что самолёты, как и бананы, растут и потом прилетают из-за океана.

Именно об этом данные, озвученные на том заседании руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александра Нерадько: <20 крупнейших перевозчиков с 2002 года приобрели 96 самолетов, из них 20 - купили в странах СНГ, 76 - самолеты дальнего зарубежья>.

Причём зарубежье это бывает уж совсем дальним. Одна из сибирских авиакомпаний несколько месяцев назад купила подержанные <Боинги> в Южно - Африканской республике.

Вот это всё и есть африканизация. Африканизация всей страны.

Стук там-тамов доносится уже от самого названия документа и темы заседания Правительства - <Стратегия развития авиационной промышленности>.

Как можно что-то развивать, если, как сформулировал Фрадков, утеряна сама способность производить? Или это взяли откуда-то из рекламы препарата Viagra?

Впрочем, тайну представленной <Стратегии> полностью раскрывает её ключевой абзац: <Задача N 1. Продуктовая политика. Только продаваемая на мировом авиарынке продукция отечественной авиапромышленности позволит сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы. Преимущественная ориентация на ограниченный внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка, ошибочна>.

Здесь осмысленна и правильна фраза <сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы>. Это и должно быть целью государства, но её умудрились запрятать внутрь текста одной из задач.

Всё остальное - мумба-юмба.

Во-первых, как может быть ошибочной ориентация на внутренний рынок, если <внутренний рынок становится частью мирового рынка>?

За подобными выражениями видно лукавое сознание тех, кто из года в год сдавал свой внутренний рынок, фактически сам сделал его мировым - в смысле для американских <Боингов> и европейских <Аэрбасов>, а также канадских , бразильских и китайских <Х> (они уже на подходе). В подобных фразах - бессильное сознание тех, кто уже перестал верить в нашу способность делать самолёты для своих пространств, но, дабы и дальше пускать пыль в глаза, отважно призывает завоевать рынок мировой - т.е. внешний, чужой.

Эта фраза является ключом ко всей <Стратегии> и, главное, к умонастроениям правительства РФ.

Курс - на то, чтобы и в авиации стать сырьевым придатком США, Европы, а также теперь ещё и Китая и Бразилии. И всё это под лозунгами <мировой авиастроительной державы>.

Схема проста и отработана на автопроме.

Сначала уничтожить отечественный тот или иной <пром>, а потом через отвёрточные технологии <развивать его> и делать <мировым> под лозунгами <интеграции в мировое разделение труда> и <поиска своего места в мире>.

Наглядно это показывает любимое детище этого правительства - самолет RRJ (Герман Греф в который раз назвал его <последней надеждой>). Номинально этот региональный самолёт делают в КБ <Сухого>, но на 50 - 70 процентов он будет нероссийским (кстати, серьёзное участие в этом самолёте принимает и <Боинг>). Это почти как БМВ калининградской сборки.

Впрочем, авиапрому, видно, суждена судьба похлеще той, к какой приговорён автопром. Свой автопром нам, оказалось, не нужен, но ещё терпим. А вот авиапром, согласно словам Германа Грефа на заседании Правительства, не только не нужен, но и опасен: <Если мы производим <Жигули> и <Волги>, которые народ называет консервными банками, то на них хотя бы можно ездить 40 километров в час, минимизируя потери. А это же самолеты, они же летают!>.

Догадайтесь, к чему руководителем МЭРТа это было произнесено? Правильно, для того, чтобы призвать <срочно принять решение по пошлинам>.

Такая схема позволяет проделывать удивительные вещи, прежде всего, инвестировать бюджетные средства РФ в развитие чужого авиапрома. И заявляемые в <Стратегии> 20 миллиардов долларов на ближайшие 10 лет выглядят крайне двусмысленно. Уж не на дотирование ли <Боингов> и <Аэрбасов> они пойдут? Как через <ножки Буша> вот уже полтора десятилетия дотируются американские фермеры?

Ровно четыре года назад было опубликовано письмо председателя комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Владимира Катренко, в котором он, относясь к только что утверждённым тогда Президентом России <Основам политики России в области авиационной деятельности на период до 2010 года> (интересно, где отчёт о выполнении тех <Основ>?!!), буквально вопиёт: <За последние годы 13 раз правительство принимало решения, по которым предоставлялись таможенные и налоговые льготы на импорт зарубежной авиатехники. Объем этих льгот составил 1,2 миллиарда долларов. То есть из нашего скудного бюджетного пирога, формируемого в основном за счет нефтедолларов, мы вырвали солидный кусок в пользу производителей иностранных самолетов>.

Депутат (ныне он уже заместитель Председателя Государственной Думы) в том письме много ещё чего подобного пишет. И что изменилось за четыре года?

Всё осталось тем же самым, но только научились делать грамотную дымовую завесу, то есть пиар, в виде очередных <Стратегий>.

Катренко тогда точно отметил, что правительство Михаила Касьянова спонсировало забугорный авиапром. Сегодня оно уже без Касьянова продолжает делать то же самое. Более того, ставит эту задачу в качестве главной на ближайшие десять лет.

Не менее интересно и то, что в восклицаниях про <консервные банки> присутствует полное отсутствие знаний о качестве российских самолётов - прежде всего, об их безопасности.

Словно в ответ господину Грефу через пять дней представители Международного авиационного комитета огласили на прошедшем в Москве семинаре по безопасности полетов результаты очередного исследования. Оказалось, что по главному показателю - количеству катастроф на 100 тысяч часов налета - практически все отечественные самолеты в 3 - 6 раз надёжнее своих заокеанских аналогов - тех же столь часто падающих <Боингов>

Во-вторых, внутренний рынок далеко не ограничен.

По прогнозам Минтранса, пассажиропоток в России к 2010 году должен вырасти до 56 миллионов человек, то есть почти в 2 раза. И как заявил ещё четыре года назад руководитель главного российского авиаперевозчика - <Аэрофлота> Валерий Окулов, потребность российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год оценивается <Аэрофлотом> в 1202 самолета, из которых 53 - дальнемагистральные, 215 - среднемагистральные, 149 - ближнемагистральные и 785 - региональные.

А если ещё и перестать через заоблачные тарифы ограничивать число тех, кто может позволить себе быть авиапассажирами, то российский рынок может стать просто гигантским.

В любом случае, именно на внутреннем рынке надо строить базу сбыта для российского авиапрома - если, разумеется, руководство страны действительно хочет <сохранить Россию в качестве мировой авиастроительной державы>.

А мы уже как десять последних лет отдаём наш внутренний рынок иностранцам (см. выше те же цифры Нерадько). И собираемся его и дальше отдавать - видно, в связи с его <ограниченностью>. Так, тот же Окулов весной этого года заявил, что <Аэрофлот> собирается закупать в ближайшие шесть лет до 400 самолётов, при этом не менее (то есть, скорее всего, и более) 70 % он собирается заказывать за границей.

А вот у иностранцев принципиально иное видение нашего рынка. <Сегодня на российском рынке наблюдается дефицит самолетов, и не только размера Boeing 787 и A350, но и других тоже> - заявил на днях вице-президент компании Boeing по продажам в России и СНГ Крейг Джонс.

Более того, по расчетам специалистов в области воздушных транспортных систем, при правильной и творческой организации авиадвижения в России и через Россию (транзит, в том числе трансполярный) наш российский (<внутренний>) рынок может стать буквально бесконечным и требующим резкого развития авиапрома. Причём развития не бумажного, а подлинного, в принципиально новых аппаратах и даже самих системах авиаперевозок.

Положение об <ограниченном внутреннем рынке> является не более чем способом обоснования уничтожения отечественного авиапрома и сдачи рынка западным а, теперь уже, и восточным авиастроителям.

Под эти разговоры об <ограниченности> происходила и происходит распродажа потребности в самолётах заграницу.

<Если самолеты не производятся в России, значит, их нужно покупать за рубежом, а для этого нужно снизить таможенные платежи > - поясняет В. Окулов в апреле 2002 года (<Аэрофлот> просит льгот для иностранных самолетов>, Газета.Ru, 2 апреля 2002 г.). <Пока нет своей хорошей техники, почему бы не закупить импортную? - заявляет неделю назад президент Национальной информационной группы Андрей Насонов корреспонденту ИА <Росбалт>.

Всё это называется уничтожением внутреннего рынка и превращением его в колониальный. Или на высококонцептуальном языке <Стратегии> - во <внутренний рынок, который к тому же де-факто постепенно становится частью мирового рынка>.

В-третьих, ничего не сказано о том, с чем страна выйдет на этот самый мировой рынок. С каким таким <продуктом>, который не только <Аэрбас> с <Боингом> перебьёт, но канадцев, и бразильцев с китайцами?

Без натурного, пусть хоть в 1 экземпляре, предъявления подобного продукта и предварительных соглашений о намерениях в 2005 году уже должно быть стыдно разглагольствовать о <продаваемой на мировом авиарынке продукции отечественной авиапромышленности>.

И дальше ссылаться на уже упоминаемый RRJ несерьёзно.

Во-первых, его по-прежнему нет, во-вторых, он мировой рынок никак не поразит и не завоюет и, в-третьих, сложно называть его русским самолётом. Хотя, как политтехнологическое решение, позволяющее Грефу ещё пару лет говорить о <<последней надежды> и выигрывать время для окончательного разгрома авиапрома, промоушн RRJ надо признать удачной идеей.

Но даже если и будут производить внутри страны отдельные БМВ от авиации на экспорт, то это ровным счётом ничего не значит. Более того, колониальные рынки сегодня для того и делаются - чтобы выводить произведённые внутри него чужие самолёты в заграничные страны.

Опять же отметим, что в стране были и до сих пор имеются серьёзные заделы в плане изделий мирового уровня, но они даже не рассматриваются правительством.

В-четвёртых, и, главное, предельно несерьёзным оказывается то, как именно собираются решать сверхзадачу, требующую напряжения всех сил страны.

Неясно, кого конкретно, какую единичную персону собираются поставить ответственной за прекращение удушения авиапрома и за создание на развалинах практически новой и имеющей мировую мощь авиапромышленной системы?..

Реалистичных ответов нет. А имеющиеся - приводят в шок.

На заседании Правительства М. Фрадков потребовал от В. Христенко, ответственного за <Стратегию>, определить представителей в Минпромэнерго, которые будут отвечать за вопросы развития авиапрома. <У вас непосредственное отношение к авиапрому имеет только Борис Алешин, а этого недостаточно. Если мы не найдем человека, который может профессионально заниматься отраслью, то в дальнейшем мы по-прежнему будем только говорить об этом>.

И ведь найдут! В каком-нибудь управлении какого-то департамента в агентстве Алёшина министерства Христенко.

Найдут. И поручат ему в свободное от основного функционала время победить США, Европу, Канаду, Бразилию и Китай. Завоевать до 10 процентов мирового рынка.

Впрочем, такой выход есть. И он напрямую следует из колониальной <Стратегии развития авиационной промышленности> РФ.

Поставить правительство на прямое и открытое содержание <Боинга> и <Аэробаса>. Или китайцев. Тут ещё нужно поспорить, провести пару заседаний правительства. И тогда удастся завоевать уже нашими тогда <Боингами> или иными лайнерами сразу мировой рынок - весь, с потрохами.

Раз производятся <русские> БМВ, Форд, Шевроле и Киа - почему бы не собирать <русский> <Боинг> или ?..

<Русский Боинг> совершенно необходим. Но не тот Boeing 787 Dreamliner, детали которого продувают в аэродинамических трубах ЦАГИ в Жуковском, а единая, не на бумаге, а в реальности, авиастроительная корпорация как новая авиапромышленная система России - фактически, новое издание бывшего МАПа (министерства авиационной промышленности СССР).

Проект Объединённой авиационной компании (ОАК) существует, и даже указ Президента вот-вот будет подписан. И её даже обещают <корпоративно утрясти> к концу 2006 года, после чего она, видимо, должна таки начать работу. Но если ставить задачи корпорации на основе положений <Стратегии развития>, долго-долго готовившейся в недрах Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации и вынесенной на Правительство, то уже сегодня можно сказать, что гора родила мышь - и это в лучшем случае. Вполне вероятно, что авиакорпорацию используют в функции последнего гвоздя.

Окончательный африканский колорит нынешней ситуации задаёт митинг <протеста против уничтожения российского авиапрома>, который уже два раза провели в Москве студенты и аспиранты Московского авиационного института (МАИ) у здания представительства аэрокосмической фирмы <Боинг>.

Порыв студентов и аспирантов в защиту авиапрома вызывает безусловное уважение, но вот направленность и смысл протеста приводят в недоумение.

Главный плакат митингующих - .

<Боинг> является транснациональной корпорацией, которая последние десятилетия в жёсткой конкуренции с <Аэрбасом> занималась перевооружением собственного американского авиапрома и у неё по стратегии теперь наступил период жатвы. <Боинг> можно и нужно только хвалить и брать в пример.

Ну, хорошо, не хотят учиться у <Боинга> или <Аэрбаса>, пусть учатся у авиапрома Бразилии или Китая, которые за последние десять лет по отдельности и в кооперации становятся значимыми авиапроизводителями мира. Ещё десять лет назад в Бразилии не было авиастроения, а теперь при полной поддержке и руководстве государства почти захватила весь мировой рынок региональных самолетов.

Учитесь у ! А то ведь через пару лет придётся выходить с плакатами уже против них. Типа: .

Странно, почему студенты и аспиранты не пошли к Горбатому мосту, к Белому дому, а ещё лучше - к штаб-квартире <Аэрофлота>, фактический отказ которого в течение последних десяти лет (пока руководителем является зять Б. Ельцина В. Окулов) от размещения заказов на российские самолёты, по сути и добил авиапром?

Но самое странное, что убийство российского авиапрома всеми понимается вульгарно и неверно. Мол, <Боинг> скупил чиновников, процветает коррупция и т.п.

Ясно, что <Боинги> и <Аэрбасы> <помогают> нашим высокопоставленным деятелям и их обслуге уничтожать своего конкурента - российский авиапром. На то они и транснациональные корпорации, ТНК.

Но ужас-то вовсе не в этом, а в том, что и самые лучшие и честные чиновники и даже авиапромышленники теперь уже и сами не верят в возможность восстановления и действительного развития авиапрома. И этот отказ от служения сфере и от продолжения дела отцов и дедов и есть первопричина отправки нашего авиапрома на кладбище.

Но, может, ещё не всё потеряно, может, усовестятся и вздрогнут? Вдруг?

Тогда в ситуации клинической смерти авиапрома нужны и адекватные реанимационные решения и меры.

Заключаются они в том, чтобы, во-первых, составить государственный обязательный план закупок российскими авиаперевозчиками продукции российского авиапрома на ближайшие 10 - 15 лет, и, во-вторых, публично и на 5 минимум лет определить 1 (прописью: <одного>) человека-чиновника, который не обязательно должен быть авиационщиком и который на деле станет отвечать за авиапром - представит план не просто сохранения авиапрома, но создания нового.

Если такой план на две странички не появится в течение месяца - значит, реальная, недекларативная задача правительства состоит в том, чтобы под высокопарные разговоры о развитии уничтожить российский авиапром.

Потому что у того же <Аэрофлота> такой план есть. И в его основе самолёты нероссийского производства.

Стратегичность этого плана полностью перебивает абстрактные бумаги Правительства. Так, по сообщению газеты <Ведомости> <Аэрофлот> намерен приобрести 20-25 дальнемагистральных самолетов Boeing-787 или Airbus-350. Оба еще не собираются серийно. Продажи B-787 начнутся только в 2008 году, а A-350 - в 2010 году.

Но самое стратегическое состоит в том, что учредителем и владельцем 51 процента акций Аэрофлота является не кто иной как само же Правительство Российской Федерации.

Из года в год Валерий Окулов сетует - летать надо сегодня, а купить прямо сейчас у отечественного производителя нечего - видно они не способны производить. Так, что, расслабьтесь, уберите таможенные пошлины и будем жить как нормальные люди

И так десять лет ( http://www.pereplet.ru/text/krupnov18apr02.html ).

Всё выстроено тонко и грамотно. Вот дальнемагистральные - ну, уже не способны мы их производить, а <Боинги> и <Аэрбасы> уже есть, ну чего, мол, изобретать велосипед-то.

А суть дела в том, что без дальнемагистральных лайнеров авиапром уже никогда не поднимется. Да и за дальнемагистральными, только от них откажемся, следующими тут же будут среднемагистральные и т.п. Поэтому снимать пошлины <только для дальнемагистральных> означает запускать окончательный демонтаж собственного авиапрома.

Дьявол как всегда в деталях. Из таких вот деталей и соткана <Стратегия развития>, которая, к несчастью, на деле звучит как смертный приговор.

22.09.2005
15:16

Победе - 625 лет

22.09.2005
15:05

Сталинград четырнадцатого века

20.09.2005
22:54

Создадим свой Новый Свет. Дальний Восток - ключ к возрождению России

20.09.2005
22:46

Крупнов: Ходорковский лукавит