TopList Яндекс цитирования
Русский переплет
Портал | Содержание | О нас | Авторам | Новости | Первая десятка | Дискуссионный клуб | Научный форум
-->
Первая десятка "Русского переплета"
Темы дня:

Ещё многих дураков радует бравое слово: революция!

| Обращение к Дмитрию Олеговичу Рогозину по теме "космические угрозы": как сделать систему предупреждения? | Кому давать гранты или сколько в России молодых ученых?
Rambler's Top100
Проголосуйте
за это произведение


Наука и Культура

Русский переплет

Великий Бог возвращается на Великую Землю.

И вместе с ним возвращаются

ВЕЛИКИЕ РУССКИЕ.

 

 

Игорь Иванович Сикорский

 

 

К 90-летию легендарного перелета Санкт-Петербург-Киев-Санкт-Перербург.

(30 июня-12 июля 1914 года.)

 

Главы из книги И.И. Сикорского .Воздушный путь.

с современными событию комментариями.

 

Фото и текст книги Сикорского .  http://militera.lib.ru/research/sikorsky/.

См. также http://www.armymuseum.ru/litSikor.html

Текст статьи из журнала .Армiя и флотъ. N5, 1914г. .  http://www.a-i-f.narod.ru/1_2001/igor_sikorsky.htm.

Цветное фото - http://www.sikorskyarchives.com

 

.Идея, заложенная И. И. Сикорским в основание гигантской машины, замечательна своей новизной, смелостью и своевременностью.

Дело в том, что .ахиллесовой пятой. современной авиации является малая грузоподъемность аппаратов и зависимость успеха их полета от исправности действия единственного на них мотора. Конструкторы аэропланов ищут безопасности полета, так сказать, на стороне, вне зависимости от конструкции самого аэроплана, и разрабатывают, более или менее удачно, спасательные средства на случай невозможности благополучного спуска, что происходит чаще всего в связи с остановкой мотора. Что касается малой грузоподъемности аэроплана, то на этот источник большинства его недостатков, при практическом применении, конструкторы, по-видимому, махнули рукой. Если проследить за таблицей мировых рекордов, то сразу же бросается в глаза быстрое возрастание скорости аэроплана и высоты полета, достигших в настоящее время величины, практически не нужной при полном застое эволюции аэроплана в сторону его грузоподъемности, каковая именно более всего нужна для общекультурных и специально военных целей. После неудачных попыток создать грузоподъемный тип аэроплана - .аэробусы. - конструкторы отказались года 2 тому назад от этой идеи. Таким образом, И. И. Сикорский смело пошел по заведомо тернистому пути, сознавая, что всякий другой путь может привести лишь к частичному усовершенствованию .маленьких. аэропланов, отнюдь не отвечая современным требованиям военного ведомства, каковые в данном деле удивительно совпадают с общекультурными: если мы сможем поднимать на воздушном корабле пушки и снаряды, то мы сможем перевозить по воздуху и путешественников, и товары.

(журнал .Армiя и флотъ. N5, 1914г.)

 

Сикорский Игорь Иванович.

Воздушный путь.

 

Каким образом он был открыт, как им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем.

(Полный тест на http://militera.lib.ru/research/sikorsky/)

 

Предисловие.

Современная авиация создавалась усилиями тысяч людей. Но как и во всякой области науки и техники среди них есть .звезды первой величины.. Одной из таких личностей был Игорь Иванович Сикорский.

О работах И. И. Сикорского в авиации написаны книги за рубежом, а в последние годы . и в нашей стране. Уникальность данного издания состоит в том, что это . первая в России книга самого Сикорского. Ее рукопись, законченная Сикорским в Нью-Йорке в 1920 г., была обнаружена в 1996 г. в одном из парижских архивов директором издательства YMCA-Press H. А. Струве. Теперь мы представляем ее вниманию читателей.

Прежде чем приступить к обзору книги .Воздушный путь., следует хотя бы кратко рассказать о ее авторе. Многие годы в СССР о Сикорском, как о человеке, эмигрировавшем на Запад, почти ничего не писали. Поэтому далеко не все читатели знают биографию этого замечательного человека.

Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве в 1889 г. в семье известного врача-психиатра. Дед его протоиерей Алексей Сикорский, был настоятелем одного из храмов в Киеве. С детства тяготеющий к технике, он выбрал себе профессию инженера. Но увлечение зарождающейся авиацией оказалось сильнее и, не доучившись в Киевском политехническом институте, он полностью отдался конструированию летательных аппаратов. История их создания и испытаний подробно описана в книге.

Революционные события 1917 г. и последовавшие за ними репрессии и хаос в стране явились переломным моментом в судьбе тысяч наших соотечественников, в том числе и Сикорского. В 1918 г., отчаявшись найти применение своему конструкторскому таланту на родине, он эмигрировал на Запад, . сначала во Францию, затем, в 1919 г. . в США.

Когда 29-летний И. И. Сикорский покидал Россию, он уже был авиаконструктором с мировым именем, прославившимся как создатель первых многомоторных самолетов. Однако в Америке все пришлось начинать сначала, т. к. война закончилась и из-за перепроизводства военной авиационной техники найти заказчиков на новые самолеты было практически невозможно. После нескольких лет мытарств Сикорскому все же удалось создать собственную авиастроительную фирму. Ее костяк составили российские эмигранты . инженеры, рабочие, бывшие офицеры русской армии. Поэтому в США ее часто называли .русской фирмой..

Успех пришел в конце 20-х годов, когда фирма Сикорского занялась строительством гидросамолетов . так называемых .летающих лодок.. Это была новая для Сикорского область, но талант конструктора и врожденная инженерная интуиция позволили ему и здесь добиться выдающихся результатов. Достаточно сказать, что с закупок гидросамолетов Сикорского начала свой путь крупнейшая авиакомпания .Пан Америкен., а на четырехмоторной .летающей лодке. S-42 в 1934 г. было установлено сразу 10 мировых рекордов.

В конце 30-х годов Сикорский круто изменил направление своей деятельности, неожиданно для всех переключившись на создание вертолетов. В то время этот тип летательного аппарата еще не применялся на практике, а испытания немногих экспериментальных образцов, как правило, не давали повода для оптимизма. Поэтому решение Сикорского было весьма рискованным. Но, будучи по натуре конструктором-новатором, он решил рискнуть и не ошибся. Выбрав для своих винтокрылых машин малоизученную в то время одновинтовую схему, которая затем стала классической для вертолетов, Сикорский и его сотрудники выпустили целую гамму удачных аппаратов. Они нашли самое широкое применение не только в США, но и в целом ряде западноевропейских стран; на них установлены мировые рекорды скорости, скороподъемности, грузоподъемности, продолжительности и дальности полета. За заслуги в вертолетостроении Сикорский даже получил в США прозвище .мистер Вертолет..

Несколько штрихов к портрету Сикорского как человека. К концу своей творческой карьеры он был осыпан всевозможными наградами за вклад в развитие авиации. Но это не мешало ему оставаться интеллигентным, скромным человеком. Официальным встречам .на высшем уровне. Сикорский предпочитал беседы с пилотами своих вертолетов, внимательно выслушивая их мнения о достоинствах и недостатках той или иной машины.

Когда Сикорский приступил в США к созданию своих первых самолетов, ему помогли деньгами некоторые наши эмигранты, в частности, С. В. Рахманинов. Позднее авиаконструктор сам активно участвовал в жизни русской колонии в Стратфорде . городе, где находилась его фирма. Он морально и материально поддерживал своих соотечественников в США, жертвовал на православную церковь, на поддержку российского культурного наследия в эмигрантских кругах. Он был глубоко религиозным человеком и даже опубликовал в США ряд своих богословских трудов.

Сикорский никогда не симпатизировал коммунистическому режиму, о чем свидетельствует его холодность по отношению к А. Н. Туполеву во время визита на фирму в 1935 г. советских авиационных специалистов. Но он не затаил обиды на свою отчизну. .Воздушный путь. пропитан гордостью за достижения русской авиации. В заключении книги, где говорится о путях развития самолетов в будущем, Сикорский пишет о значении авиации для освоения севера европейской части России и Сибири, по-прежнему называя при этом Россию .родиной.. Позднее, в годы Второй мировой войны, он всегда искренне радовался победам СССР в борьбе с Германией.

Теперь о самой книге. Ее содержание можно условно разделить на четыре части. В первой рассказывается о начальных шагах в освоении человеком воздушного пространства. Начав с описания древних легенд и первых проектов летательных аппаратов, Сикорский знакомит читателей с основными моментами из истории изобретения аэростата, дирижабля, вертолета и самолета. Заканчивается этот раздел 1908 . 1909 гг., т. е. периодом, когда Сикорский приступил к постройке летательных машин.

Вторая часть посвящена объяснению устройства самолета и двигателя внутреннего сгорания. Здесь автор проявил себя, на мой взгляд, как блестящий популяризатор: сугубо технический раздел написан настолько просто и наглядно, что легко доступен даже самому далекому от техники человеку.

В третьей, самой большой части, Сикорский подробно рассказывает о своей работе в авиации. Как большинство пионеров авиации начала века, он вынужден был идти к осуществлению мечты методом .проб и ошибок.: строить свои первые машины, полагаясь, главным образом, на интуицию, ломать их при попытке полететь, создавать новые, более совершенные и . о долгожданный миг! . наслаждаться чувством полета.

Освоив строительство одномоторных самолетов, Сикорский делает то, что не делал никто прежде: он строит поистине гигантские по тому времени четырехмоторные самолеты .Русский Витязь. и .Илья Муромец. и доказывает их огромные потенциальные возможности перелетом на .Илье Муромце. из Петрограда в Киев и обратно. Детальное описание этого перелета читаешь, как говорится, .на одном дыхании..

В годы Первой мировой войны многомоторные самолеты .Илья Муромец., сведенные в первое в мире подразделение тяжелых бомбардировщиков .Эскадра воздушных кораблей., наносили мощные удары по противнику. Они послужили и после событий 1917 г., сначала в качестве военных машин, а затем . как транспортные самолеты. Но Сикорского в то время уже не было в России: его конструкторский талант оказался не нужен большевикам ...

В последних главах конструктор рассуждает о дальнейших путях развития авиации, прозорливо предсказывает появление турбореактивных двигателей и высотных самолетов с герметичными кабинами, указывает на важную созидательную роль авиации в будущем человечества.

Хотя книгу написал конструктор, .технарь., она удивительно легко читается. Со страниц, описывающих перелеты на самолетах Сикорского, веет духом приключений героев романов Жюля Верна, которыми мы все зачитывались в детстве.

Книга полностью соответствует рукописи, за исключением тех случаев, когда потребовались мелкие поправки для соответствия текста современным правилам грамматики и транслитерации иностранных фамилий. Подстрочные примечания принадлежат автору. Места, нуждающиеся в пояснении, снабжены комментариями редактора, вынесенными в конец книги. Работа дополнена редкими фотографиями из российских архивов и американских источников.

Д. А. Соболев

 

Первое далекое плавание .Ильи Муромца.

 

 

(Фото . Библиотека-фонд .Русское Зарубежье.. http://www.bfrz.ru/arhiv/sikorsky.htm)

До июня 1914 года на этих воздушных кораблях было совершено множество полетов. Все полеты были вполне удачными, но во всех случаях корабль не залетал дальше Гатчины. Таким образом, полеты обычно представляли из себя прогулку над окрестностями Петрограда. Все полеты, кроме одного, упомянутого выше, были не более 2-х часов продолжительностью. Естественно поэтому, что и участники работ и большое число посторонних людей, с интересом следивших за полетами .Ильи Муромца., ожидали того,

В середине июня было решено предпринять такой перелет. Целью путешествия был избран Киев. Расстояние от Петрограда до Киева по железной дороге около 1300 верст. Самые быстрые поезда проходили его в 26 часов.

Воздушный корабль должен был лететь по прямой линии, таким образом его дорога получалась несколько короче, а именно около 1100 верст. Было предположено сделать по дороге посадку, чтобы добавить бензина. К предстоящему полету корабль был основательно нагружен различными инструментами и материалами, которые могли понадобиться в пути. Были взяты запасные части для двигателей, 2 запасных воздушных винта, порядочные количества проволоки и разных болтов, запасные шины для колес и многое другое. Однако внутренние помещения в корабле были настолько просторны, что все это поместилось и было незаметно. Кроме того, внутрь каюты было поставлено около десятка больших жестяных бидонов, заключавших в себе от одного до двух пудов бензина, масла и воды. Все эти припасы могли понадобиться, если бы случайно что-нибудь не хватило в каком-нибудь из двигателей. Понятно, что главные баки, из которых происходит питание двигателей бензином и маслом, были наполнены доверху. Чтобы переливать жидкости, имелось два насоса и кусок резинового рукава. Таким образом, надо было лишь протянуть конец резиновой трубы куда необходимо и затем можно было перекачивать жидкость из каюты.

 

 

Изучив начала высшей математики, будущий создатель первых русских аэропланов летом 1907 г. возвращается в Россию и осенью того же года поступает на механическое отделение Киевского Политехнического Института. Одновременно с этим начались работы по созданию летательной машины своего замысла, и в ближайшие полтора года появились геликоптеры Сикорского . 1 и 2.

Опыты с этого рода машинами, как известно, нигде не дали желаемых результатов. Для Игоря Ивановича его опыты с геликоптерами сыграли весьма ценную роль прекрасной конструкторской школы: он научился вычислять и строить винты, фермы и другие части, целиком входящие в аэроплан. (журнал .Армiя и флотъ. N5, 1914г.)

Во время предыдущих полетов на корабле обычно находилось до 10 и более пассажиров. На этот раз было решено, чтобы не было никого лишнего. Должны были отправиться в путь всего только 4 человека, составлявшие экипаж .Ильи Муромца.. Это были капитан X. Ф. Пруссис, в качестве пилота, лейтенант Г. И. Лавров, в качестве пилота и штурмана, механик В. С. Панасюк, в качестве машиниста, и я, в качестве пилота и капитана построенного мною воздушного корабля. Было решено отправиться в путь в ночь с 16 на 17 июня. Участники полета еще накануне доставили свой багаж и чемоданы на корабль. Кроме всего, что было упомянуто, на корабль были взяты карты всего пути (10 верст в дюйме) и некоторое количество провизии. Еще заранее был внимательно проверен компас и принята во внимание девиация.

В это время в Петрограде были .белые ночи., т. е. даже в полночь не было совершенной темноты.

Около 12 часов ночи на 17 июня участники полета и провожающие собрались на корпусном аэродроме. Воздушный корабль был уже выведен из ангара.

В час ночи, когда стало немного светлее и уже можно было различить полосу поля, по которой надо было разбегаться, стали запускать моторы. В ночной тишине шум двигателей казался еще более резким. Голубоватые языки пламени, вырывавшиеся из выхлопных труб, слегка освещали стены, окна кают и широкие верхние крылья .Ильи Муромца.. Участники полета попрощались с провожающими и вошли в корабль. Я вошел последним, закрыл за собою входную дверь, прошел ощупью по темному коридорчику и через гостиную к своему месту за рулем; затем медленным движением рукоятки стал увеличивать газ двигателям. Моторы заработали сильнее; шум увеличился и вертевшиеся винты перестали быть видны. Но воздушный корабль стоял на месте, т. к. перед колесами его были заранее подложены бруски и, кроме того, около 25 человек крепко держали его за крылья. В каюте было темно. Стоявший сбоку лейтенант Лавров карманным фонариком освещал приборы, показывавшие число оборотов. По мере увеличения хода стрелки колебались и, наконец, установились, показывая примерно на 1150 оборотов в минуту.

Тогда, по данному из каюты знаку, люди, державшие аппарат за крылья, отпустили его и сами отбежали в стороны. Тяжело нагруженный воздушный корабль медленно перекатился через положенные перед колесами брусья и покатился по полю.

Через стекла передних окон нельзя было ничего разглядеть на темном поле, но вдали можно было различить группу деревьев. На нее примерно и надо было держаться во время разбега. Из-за темноты нельзя было видеть скорости движения. Но она совершенно ясно чувствовалась. Толчки под колесами корабля становились все слабее и слабее, наконец, прекратились совсем.

Чувствовалось только дрожание окон, стен каюты и, вообще, всего аппарата от работы двигателей. Из-за шума моторов говорить в каюте было совершенно невозможно. Но к этому все привыкли и отлично объяснялись знаками. Лавров светил от времени до времени своим фонариком на приборы. Когда альтиметр показал 50 метров (около 25 сажень высоты), корабль повернул, описал круг над тем местом, откуда он поднялся, и затем направился прямо на юг. Когда освещали альтиметр, то видно было, как медленно увеличивалась высота полета. Скорость держалась около 90 верст в час. Когда светили лампочкой, то в каюте становилось уютно и можно было разглядеть множество знакомых рычагов и приборов. Но зато уже ничего нельзя было видеть наружу, и корабль как бы становился слепым. Постепенно становилось все светлее и светлее, и из темной каюты можно было уже кое-что различить. Прошел первый час полета. За это время стало совсем светло. Корабль летел на высоте около½ версты. Ясный утренний воздух был чист и спокоен. Управление кораблем сделалось легким и простым. Направление полета держали по компасу, прямо на юг. Путь корабля был заранее нанесен на карту в виде прямой линии. Легко было, смотря на карту, определять, что в таком-то месте, верстах в пяти справа, должно показаться озеро, а в другом месте корабль должен пролететь над полотном железной дороги или над деревней и т. д. И действительно, с высоты было легко различить на земле все то, что было видно на карте. Участники полета проводили за рулем корабля по очереди по полчаса. Остальное время можно было быть совершенно свободным, т. к. ясная погода и полная тишина в воздухе делали совершенно ненужной какую-нибудь помощь пилоту. Временами делали проверку двигателей. Для этого приходилось вооружаться французским ключом и плоскозубцами, застегнуть наглухо кожаную куртку и затем вылезть на крыло и пробраться по очереди к работающим моторам. Очень сильный, прохладный ветер заставлял крепко держаться за стойки и проволоки. Но сразу позади двигателя было местечко, на котором ветра почти не было, т. к. двигатель рассекал воздух и позади него оставалось небольшое защищенное пространство. Красивое зрелище представлял с этого места воздушный корабль с его большим длинным корпусом, с рядом прозрачных окон, освещенный лучами ясного утреннего солнца. Широкие крылья казались неподвижными и, казалось, не было им причины держать в воздухе трехсотпудовую машину. Моторы все время работали прекрасно. Каждый осмотр показывал, что все с ними обстоит благополучно. Так проходил час за часом. Корабль постепенно достиг высоты в 1500 метров (1½ версты). Подниматься выше не было необходимости, поэтому моторам был немного уменьшен ход, так чтобы корабль оставался на той же высоте. Около 6 часов утра было решено позавтракать. Все кроме одного, оставшегося за рулем, собрались в уютной гостиной, уселись в удобных плетеных креслах за столом. На стол был поставлен горячий кофе в двух термосах и бутерброды. Корабль летел так спокойно, что можно было полный стакан кофе ставить на стол и он не разливался. Все было очень вкусным, кофе горячим, но все же мы поминутно отрывались, чтобы полюбоваться чудесным видом из окна воздушного корабля, спокойно плывшего на полутораверстной высоте. Корабль летел по прямому направлению на Витебск, тогда как железнодорожная линия Петроград-Витебск имела повороты и временами совсем отходила в сторону и была невидима, иногда же проходила близко и тогда ее можно было видеть на далекое расстояние, как ниточку, протянувшуюся среди пестрого ковра, каким сверху казались поля, озера и леса, над которыми пролетал аппарат. Уже несколько раз можно было различить поезда, казавшиеся длинной темной гусеницей, медленно ползшей по ниточке. Воздушный корабль быстро обгонял их. Так продолжался полет. Корабль все время шел совершенно спокойно, без малейшей качки, однако можно было легко определить, что он попал в полосу ветра, т. к. движение его относительно земли несколько замедлилось, хотя показатель скорости показывал те же 90 верст в час. Кроме того, корабль начало сносить немного в сторону. Однако все это было заранее предусмотрено нашим штурманом. По его указаниям пришлось лишь немного изменить направление полета и держать не прямо на Витебск, а несколько правее: ветер немного сносил аппарат влево.

 

 

 

 

 

В 1910 г. И. И. Сикорский приступает к постройке своего первого аэроплана. За лето и осень этого года им были последовательно выстроены 3 аэроплана, на которых он пытался летать. То было страдное время для молодого конструктора: ему приходилось не только судить о недостатках своих конструкций, но и учиться летать. Благодаря этому, после каждой неудачи, аварии возникал вопрос: виновата ли конструкция машины или неопытность пилота. (журнал .Армiя и флотъ. N5, 1914г.)

Около 8 часов утра впереди корабля на земле показалось большое серое пятно. Это был город Витебск. Он стал виден, когда до него еще оставалось верст 25, т. е. еще более четверти часа полета. Решено было попытаться известить оставшихся в Петрограде о том, что полет идет благополучно и успешно. Быстро были составлены две телеграммы. Они были положены в небольшие металлические трубочки, заткнутые пробками с обеих сторон. На каждую трубочку был намотан узкий, но длинный кусок материи, конец ее был прикреплен к трубочкам. Когда трубочка выбрасывалась с корабля, материя развертывалась и долгое время, пока трубочка падала на землю, за ней виднелся длинный хвост из ярко-красной материи, благодаря которому ее можно было легко видеть и находить на земле. При каждой телеграмме были положены деньги на ее посылку. За время полета было послано несколько таких телеграмм, причем все они оказались найденными и были отправлены по адресам.

Когда корабль пролетал над Витебском, я поднялся на верхний балкон. Красивое и интересное зрелище представлял этот большой незнакомый город. Можно было легко различить улицы, церкви, площади, на одной из которых, видимо, был базар и было множество народа и повозок.

Любоваться этим всем пришлось недолго. В течение 2-3 минут воздушный корабль пролетел над городом и еще через несколько минут весь город казался вновь темным пятном на земле позади воздушного корабля, а внизу вновь расстилался красивый пестрый ковер полей, лесов и озер. Полет продолжался уже 8 часов. Скоро должна была показаться Орша. Там было предположено спуститься на землю, чтобы набрать новый запас бензина. Через небольшое время впереди корабля на земле вновь показалось темно-серое пятно, влево от него можно было различить узкую блестящую ленту с множеством извилин. Это и была Орша и верхнее течение Днепра. Вскоре корабль приблизился к городу и описал в воздухе один большой круг, чтобы выбрать место для спуска. Нетрудно было найти то поле, на котором был заготовлен бензин, т. к. на нем была положена полоса белого полотна аршин в 20 длиной. Как только удалось разглядеть поле, был дан малый ход двигателям, и корабль начал спускаться. На высоте½ версты было почти холодно. По мере приближения к земле становилось все теплее и теплее. Кроме того, на высоте 1½ версты было спокойно, тогда как на меньшей корабль попал в полосу воздушных течений и вихрей. Временами корабль довольно сильно бросало в сторону, вверх или вниз и при этом довольно сильно наклоняло. Но это все продолжалось недолго. Описав в воздухе последний круг, корабль опустился на узкую полоску поля. В этот полет .Илья Муромец. продержался в воздухе непрерывно в течение 8½ часов. Когда корабль остановился и все вышли вновь на твердую землю, был уже десятый час. Был жаркий летний день. Начали наливать бензин в баки корабля. Несколько больших бочек уже были запасены заранее. С этим всем пришлось довольно долго провозиться, т. к. налить в небольшие отверстия баков 65 пудов бензина было делом не скорым. Тем временем участники полета должны были давать ответы на множество вопросов, задававшихся со всех сторон любопытными зрителями, которых собралось довольно много. Не без труда удалось освободиться на некоторое время, чтобы измерить шагами и обойти поле, с которого надо было взлетать. Это была узкая полоса земли шагов 50 в ширину и шагов 400 в длину. Полоса имела некоторый уклон в одну сторону. Конец ее доходил до крутого склона, бывшего берегом Днепра. На противоположном берегу реки были расположены постройки предместья города. Выяснилось, что необходимо разбегаться именно в этом направлении.

 

 

. энергия, молодость и талантливость сделали свое дело: летом 1910 г. И. И. Сикорский на .Сикорском 5. выдерживает пилотский экзамен, устанавливает первый рекорд продолжительности полета на русском аэроплане, а осенью, по приглашению командующего войсками округа ген.-ад. Иванова, принимает участие в больших маневрах в Высочайшем присутствии.

После этих успехов, обративших внимание на молодого конструктора-летчика, Игорь Иванович счел себя вправе поделиться с широким обществом своими работами, и в том же году его .пятерка., как экспонат, участвует на Воздухоплавательной выставке в Харькове, результатом чего было присуждение И. И. Сикорскому почетной медали Имп. Русского Технического Общества. (журнал .Армiя и флотъ. N5, 1914г.)

Когда был налит бензин, пришлось собрать человек 50 из числа зрителей и с их помощью откатить воздушный корабль на самый край поля. Длина поля была только-только достаточна для разбега. Правда, приходилось разбегаться вниз, что облегчало дело. Но зато вдоль поля дул небольшой ветерок, а надо сказать, что даже небольшой ветер, дующий на аэроплан сзади во время разбега, очень сильно затрудняет взлет и делает необходимый пробег по земле более длинным. Но выбора не было. Взлетать в другом направлении было невозможно, на конце полосы находился лес и корабль не имел достаточно места, чтобы успеть подняться достаточно высоко. Поэтому и пришлось поставить корабль хвостом к самому лесу, а разбегаться к Днепру. Погрузка бензина и перетаскивание корабля заняли довольно много времени, так что только после двух часов дня все было готово и можно было вылетать дальше. Стояла жаркая душная погода. При таких условиях над местностью с разнообразной поверхностью, т. е. где есть и леса и вода, бывает больше всего воздушных вихрей и воздушных ям. .Как-то будет в воздухе., . думалось каждому, когда приходилось вновь занимать свои места. За рулем корабля находился я. Был дан полный ход моторам. .Илья Муромец. двинулся с места и покатился все быстрее и быстрее по направлению к обрыву. Чтобы возможно более разогнать машину, взлет так и не был сделан до самого конца поля. Корабль уже катился со скоростью около 70 верст в час, когда под его колесами оказался овраг. Но разгон уже был достаточный, и аппарат как бы продолжал свой путь, но уже по воздуху. На малой высоте перелетели через Днепр и затем чуть-чуть выше зданий пролетели предместье Орши. Только оказавшись над свободным полем можно было сделать круг и набрать немного высоты. Но здесь очень скоро дало себя чувствовать состояние воздуха. Минуты через 2 после начала полета, когда было каких-нибудь 75 саж. высоты, корабль вдруг резко наклонило и затем бросило вниз саженей на 25. Когда корабль выровнялся и удалось вновь подняться немного выше, повторялось вновь примерно то же самое. Кроме таких крупных, чувствовалось и множество небольших движений и раскачиваний корабля во все стороны, вверх, вниз. Управлять было очень трудно. Однако полет продолжали, т. к. было ясно, что на большой высоте будет спокойнее. Я все время находился за рулем. Минут через 15 после начала полета ко мне вдруг подбежал механик и стал показывать рукой на ближайший левый мотор. По лицу механика можно было сразу догадаться, что творится что-то неладное. Присмотревшись к двигателю, было нетрудно увидеть причину беспокойства механика. Оказалось, что лопнула медная трубка, проводящая бензин из бака в двигатель, и бензин широкой струей лился на крыло. Все это продолжалось несколько секунд. Мотор быстро израсходовал то, что было в его карбюраторе, и остановился, причем от последней вспышки огонь перешел на бензин, налившийся на крыло. Таким образом, за остановившимся мотором возник пожар, сразу принявший довольно внушительные размеры. Лейтенант Лавров и механик быстро выбрались с огнетушителями на крыло и принялись тушить. Соединенными усилиями их пожар был в конце концов потушен, хотя не без труда, тем более, что резкая качка сильно затрудняла работу снаружи на крыле. Хотя корабль и держался в воздухе на трех моторах, но было решено спуститься на землю, чтобы сделать необходимые починки и, главное, проверить части, которые могли пострадать от пожара. Пролетев небольшое расстояние на трех двигателях, удалось выбрать подходящую площадку и опуститься на нее. С помощью сбежавшихся крестьян, но, главным образом, тягой трех своих моторов, корабль был передвинут на край скошенной полосы, по которой надо было разбегаться. После этого была сделана проверка корабля, причем оказалось, что ни одна из важных частей не пострадала. Бензиновая трубка была запаяна. Но вылетать было уже поздно, т. к. нельзя было рассчитывать долететь до Киева до наступления ночи. Поэтому вылет был отложен до следующего утра. Все расположились на ночлег в каютах воздушного корабля. Ночью был дождь. К утру он прекратился, но погода была пасмурная. Около 4-х часов утра запустили моторы, все заняли свои места, корабль поднялся на воздух и через 2-3 минуты поле, на котором ночевали, и группа людей на нем уже скрылись из виду. Путь лежал прямо на юг. В воздухе было довольно спокойно, но пасмурно и неприветливо. Нагруженный корабль постепенно забирал высоту. На высоте около 250 саж. пролетели Шклов. Однако из-за тумана в воздухе город почти не был виден. Вскоре корабль вошел в сплошную полосу облаков. Судя по времени, должны были пролететь над Могилевом, но из-за облаков ничего не было видно. Облака становились все более густыми, становилось темнее. Качка, вначале небольшая, делалась все более сильной и резкой. Корабль приходилось вести исключительно по компасу, т. к. ничего не было видно; шли в сплошных темных свинцовых облаках. Качка или, вернее, резкое бросание корабля вниз или в стороны становились все сильнее и сильнее. Управлять было трудно. Пошел сильный дождь. По переднему стеклу лились потоки воды. Сквозь него было трудно смотреть. Впрочем, смотреть было и бесполезно, так как на каких-нибудь 10 саженей вперед уже ничего не было бы видно. Даже концы крыльев .Муромца. были едва заметны из-за тумана и проливного дождя. Временами наступало короткое затишье. Несколько секунд, иногда полминуты аппарат двигался спокойно, но потом опять наступала резкая и сильная качка. После одного из таких коротких затиший находившиеся в каютах вдруг почувствовали, что корабль быстро и резко наклонился своим левым крылом вниз. Сейчас же после этого он наклонился головной частью очень сильно и начал стремительно падать. Никакие движения рулями не помогали. Видно было, как стрела показателя высоты довольно быстро поворачивалась. Штурман воздушного корабля Лавров и я могли заметить, что корабль снизился в течение нескольких секунд саженей на 100. Кроме того, можно было заметить, что стрелка компаса сделала два или три полных оборота. Корабль, несомненно, летел в грозовых облаках. Возможно, что в этом случае электричество облаков и повлияло на компас. Наконец корабль выровнялся на меньшей высоте, но все еще в густых облаках и под проливным дождем. Когда компас установился, то оказалось, что последние минуты корабль летел по совершенно неверному направлению . примерно на восток, а надо было держать почти прямо на юг. Пробиться через облака наверх не удавалось, т. к. корабль был сравнительно сильно нагружен. Поэтому было решено спуститься под облака, чтобы определить, где находится корабль. Моторам был дан меньший ход. Корабль начал опускаться в нижние слои воздуха. Лавров смотрел на компас и указывал мне, в каком направлении надо лететь. Эта помощь была крайне ценной, т. к. ввиду сильной качки приходилось все время выравнивать корабль рулями и смотреть на показатель скорости и уклона, отрываться от этого, чтобы еще всматриваться в деления компаса, было бы очень трудно. Из окна каюты было видно, что дождь прямо заливает моторы. На .Муромце. они стояли открытыми. Можно было опасаться, что вода зальет магнето и какой-нибудь мотор остановится. Поэтому механик корабля, заготовив все необходимое, зорко следил за двигателями, чтобы в случае нужды быстро оказать им помощь. Однако в этом не встретилось необходимости, так как моторы, хотя и совершенно мокрые, работали все время хорошо. Четвертый участник полета расположился в гостиной, чтобы разглядывать землю, как только она покажется. Корабль продолжал опускаться. Когда он оказался на высоте около 200 саженей, показалась земля. На этой высоте и продолжался некоторое время полет, причем корабль держался как можно ближе к облакам. Временами .Илья Муромец. влетал в нижний слой облаков; тогда земля на некоторое время скрывалась, но вскоре корабль выходил из облаков и вновь можно было видеть землю. В такое время под кораблем уже не было облаков, но через толщу дождя землю все же было видно плохо. Уже несколько минут полет продолжался в таких условиях, но все еще не удавалось определить по карте, где именно находится корабль. Благодаря дождю все несколько сливалось и земля казалась однообразной серо-зеленой поверхностью. Тогда было решено повернуть на запад, т. к. в облаках корабль видимо уклонился на восток. Летя на запад, можно было надеяться достигнуть Днепр. Большая река должна была быть ясно видна, даже при таких условиях, а по ее извилинам не трудно будет отыскать на карте место, над которым идет корабль. Так и было сделано. Послушный рулю, .Илья Муромец. повернул вправо и полетел по новому направлению, все на той же небольшой высоте, под самыми тучами. Корабль довольно сильно качало, но все же слабее, чем в облаках. Проливной дождь продолжался. Крылья аэроплана были теперь отлично видны и представляли интересное зрелище. Нижнее крыло, по которому ходили, чтобы попасть к двигателям, было почти сухим. Но зато верхнее крыло, находившееся в виде потолка над моторами и каютой, было совершенно мокрым с своей нижней стороны. Впрочем, причина этого будет вполне понятна, если вспомнить, что крыло корабля встречает воздух нижней частью, и потому капли воды должны попадать на крыло снизу, а не сверху. Воздушный корабль пролетел по новому направлению верст 10, после чего, действительно, показался Днепр. Можно было повернуть и держаться дальше над рекой, т. к. она в общем текла в этом месте примерно на юг. Почти сейчас же удалось совершенно точно определить, где находится корабль, и проверить, насколько ветер сносит его в сторону. Оказалось, что находились южнее Рогачева, верстах в 250 от Киева. Полет продолжался в таких условиях еще некоторое время. Теперь на корабле оставалось уже меньше бензина, т. к. свыше 20 пудов было израсходовано с начала полета. Чувствовалось, что аппарат идет легче, так что все последнее время моторы могли работать не полным ходом.

 

 

Зимой 1911-1912 гг. Игорь Иванович строит бимоноплан .Сикорский-6., на котором устанавливает рекорд грузоподъемности, летая с четырьмя пассажирами. На Московской Воздухоплавательной выставке этот аппарат получает единственную правительственную награду - большую золотую медаль Министерства Торговли и Промышленности.

Около того же времени И. И. Сикорский входит в соглашение с Акционерным Обществом Русско-Балтийского вагонного завода, переводившем тогда свой авиационный отдел из Риги в С.-Петербург, и в качестве заведующего организует этот отдел.

Осенью 1912 г. Игорь Иванович на .Сикорском 6 bis. берет первый приз на конкурсе военных аэропланов, а ранней весною 1913 г. появляются .Малютка., .Сикорский 10. и .Сикорский 11. (моноплан). Последние получают два первых приза на конкурсе военных аэропланов 1913 г., оставляя за собой лучшие иностранные конструкции (Моран-Сольнье, Депердюссен, Ньюпор и Фарман), а на .Десятке. авиатор Г. В. Алехнович устанавливает всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3400 метров (летом 1913 г.).

К тому же времени относится деятельность И. И. Сикорского в области гидроавиации. В 1912 г. испытывался в гребном порту в Петербурге первый русский гидроаэроплан .Морская шестерка., а в 1913 г. .Морская десятка., давшая хорошие результаты, вследствие чего Морское Ведомство, чуткое к успехам русского творчества и на горьком опыте испытавшее всю невыгодность зависимости от иностранной промышленности, немедленно сформировало отряд из гидроаэропланов Сикорского.(журнал .Армiя и флотъ. N5, 1914г.)

Так как на малой высоте шел дождь, была качка и было, вообще, очень неприветливо, было решено попробовать пробраться через облака наверх. Компас все последнее время действовал правильно. Был дан самый полный ход моторам. Облегченный корабль стал быстро подниматься кверху и очень скоро вновь оказался в облаках. Опять громадные крылья .Муромца. стали едва видны из-за тумана. В облаках качало сильнее. Приходилось почти все время действовать рулями, но компас показывал направление исправно, а показатель высоты позволял видеть, что корабль все время поднимается. На высоте около одной версты все еще были облака, но дождя уже не было. Чувствовался лишь густой, сырой туман. И все еще было довольно темно и продолжалась качка. Наконец, на высоте около 600 саж. стало как будто светлее, и вскоре после этого корабль вышел из облаков. Таким образом, корабль прошел через слой облаков более полуверсты толщиной и оказался, наконец, над ними. Вся картина полета переменилась сразу. Внизу был пасмурный, дождливый день; здесь . ярко светило солнце, над головой виднелось чистое, голубое небо с изредка разбросанными красивыми перистыми облачками. Внизу под кораблем расстилалось необозримое море ослепительно белых облаков. Местами они имели причудливые формы каких-то гор, утесов, холмов... Корабль шел на 50-100 саж. выше облаков. Каюты его были залиты ярким солнечным светом, но было довольно прохладно, так что всем приходилось закутаться потеплее. Над облаками было совершенно спокойно. Всякая качка прекратилась как только корабль вышел из туч. Теперь вновь можно было вести корабль без посторонней помощи. За руль сел капитан Пруссис, а остальные разошлись по каютам. Я вскоре вышел на верхнюю площадку. Трудно описать величественное зрелище, открывавшееся с этого места. Корабль летел над безбрежным облачным морем. Можно было ясно видеть, как его тень скользила по белоснежным облакам, освещенным солнцем. Иногда из облачного моря поднимались выступы, как бы горы. Иногда можно было видеть как бы огромный гриб, бросавший от себя тень, в целую сотню саженей длиной, на облачную поверхность. Некоторые выступы были выше полета корабля. Странное впечатление создавалось, когда корабль проходил вблизи такой облачной горы. Наружные очертания были так резки, что, казалось, она действительно состоит из какой-то твердой белой массы. Когда .Илья Муромец. пролетал вблизи таких облачных выступов, то была ясно видна большая скорость хода воздушного корабля.

.Осенью 1913 г. И. И. Сикорский представил на конкурс военных аэропланов 3 аэроплана Русско-Балтийского вагонного завода, 2 бимоно-плана .Сикорский 10. с мотором .Анзани. в 100 л. с. и .Сикорский 10. с мотором .Гном. в 80 л. с., и моноплан .Сикорский 11 bis. (.Полукруглый.) с мотором .Гном. в 100 л. с., из коих .Десятка-Гном., пилотируемая Г. В. Алехновичем, взяла 1-й приз, а .Моноплан-Гном., пилотируемый Г. В. Янковским, - 2-й, несмотря на участие на конкурсе лучших французских конструкций (Моран-Сольнье, Депердюссен, Ньюпор, Фарман и др.)

Вслед за конкурсом И. И. Сикорский приступил к сооружению нового аэроплана-гиганта .Илья Муромец., постройка которого закончилась к началу января 1914 г., и испытания коего на Корпусном аэродроме в настоящее время дают столь блестящие результаты. (журнал .Армiя и флотъ. N5, 1914г.)

 

 

Уже долгое время земли совершенно не было видно. Путь держали исключительно по компасу. От времени до времени штурман подсчитывал, где должен находиться корабль, принимая во внимание скорость полета и действие ветра. Около двух часов продолжался этот необычайно красивый и спокойный полет над облаками. Корабль за это время поднялся постепенно на высоту около 1700 метров (1¾ версты). Таким образом, он оказался саженей на 300 выше главной массы облаков. Благодаря ясности и чистоте воздуха можно было видеть на огромное расстояние. Но все же земля не была видна ни с какой стороны. С верхнего балкона можно было смотреть во все стороны, и всюду, на многие десятки верст кругом, расстилалась ослепительно белая безбрежная масса облаков. Так шло время. Наконец, лейтенант Лавров сообщил, что по его расчету корабль находится примерно в 10 верстах от Киева. Надо было спускаться вниз под облака. Моторы были переведены на малый ход, и корабль начал спускаться. Белые клубы облаков, освещенные ярким солнцем, быстро приближались. Наконец, на высоте около 1100 метров (немного более версты) корабль вошел в толщу облаков. Кругом сразу потемнело. Густой туман окружал корабль со всех сторон. Вперед было видно на несколько саженей. Вновь началась качка. Все внимательно смотрели на показатели высоты. Корабль был бы совершенно слепым, если бы не было этих приборов, показывавших, что земля еще далеко и, значит, можно спокойно продолжать спускаться. Так продолжалось некоторое время. После яркого солнечного света, бывшего наверху, казалось, что наступил вечер туманного дня. Когда альтиметр показал высоту в 600 метров (около 300 саж.), корабль вышел из облаков. Прямо под ним был Днепр, немного впереди виднелся Цепной мост, а справа были видны золотые купола Лаврских церквей. Таким образом, корабль, пройдя большое расстояние в облаках и над облаками, шел по правильному пути. Через несколько минут .Илья Муромец. спокойно опустился на поле Киевского Общества Воздухоплавания.

Таким образом, воздушный корабль благополучно закончил свое первое сравнительно далекое плавание.

 

 

Этот успех представлялся тем более интересным, что и участникам этого полета ранее не приходилось совершать длинных путешествий. Трудности, которые пришлось преодолеть в пути, еще более укрепили уверенность в хороших качествах воздушного корабля. Несомненно, что такой пожар в воздухе на обычном аэроплане того времени вызвал бы катастрофу. Кроме того, полет в облаках и под проливным дождем в таких условиях, какие были описаны, заставили бы летчика на малом аппарате спуститься, т. к. одному человеку было бы очень трудно управлять аппаратом в такую плохую погоду и в то же время следить за компасом [157] и картой, и соображать, и подсчитывать, в какую сторону и насколько его сносит ветер. Не говоря уже о том, что остановка двигателя при таких условиях заставила бы летчика спуститься вслепую. Лишь на небольшой высоте он мог увидеть землю, и таким образом, он рисковал бы спуститься на своем аэроплане на лес, в воду или вообще на неподходящую для спуска местность. При этом посадка на землю обычно влечет поломку аппарата и нередко бывает опасна и для летчика.

Иное дело было для воздушного корабля с несколькими моторами и несколькими людьми на борту. Он был несравненно лучше обеспечен от таких случайностей и потому мог хорошо закончить этот серьезный, по тому времени, перелет.

 

 

.Илья Муромец. провел в Киеве полторы недели. Ежедневно он совершал небольшие полеты над городом, чтобы дать возможность совершить прогулку по воздуху тем, кто этого желал, а таковых ежедневно набиралось довольно много. В обратный путь было решено отправиться в последних числах июня.

На рассвете, в четвертом часу утра 29 июня .Илья Муромец. поднялся с киевского аэродрома, описал над ним в воздухе один круг и полетел на север. На этот раз на корабле находилось всего 3 человека, т. к. четвертый участник, капитан Пруссис, должен был ранее уехать из Киева. Начинался ясный день. Можно было ожидать, что будет жарко, но утро было прохладное и тихое. В воздухе была полная тишина. Начало полета проходило очень спокойно. Нагруженный большим количеством бензина, корабль сравнительно медленно забирал высоту. Но это не имело значения. Было тихо, воздух был совершенно прозрачен; при таких условиях было безразлично, на какой высоте лететь. Вести [158] корабль было также очень хорошо. Приходилось лететь на север. Поэтому все время, то прямо под кораблем, то недалеко в стороне, можно было видеть Днепр. Извилины реки и острова были показаны и на карте, так что было легко в любое время определить, сколько верст прошел корабль. Верстах в 200 от Киева, за Речицей, корабль попал в полосу ветра, дувшего сзади. Это можно было заметить, так как скорость движения несколько увеличилась и корабль шел со скоростью около 120 верст в час. Не было ни малейшей качки. При таких условиях не было нужды забираться слишком высоко и было лучше не .утомлять. моторов. Поэтому на высоте около одной версты ход двигателей был уменьшен настолько, чтобы корабль не поднимался выше. Шум и тряска моторов сделались несколько слабее. Поразительная чистота утреннего воздуха позволяла видеть на огромное расстояние. Очень интересное зрелище представлял Днепр. Корабль шел по прямому пути. Река, благодаря своим извилинам, временами уходила из виду. Когда случалось не видеть ее 10-20 минут и потом она показывалась вновь, то ясно видно было, как она становилась все меньше и уже. Благоприятный ветер дул лишь на небольшом пространстве. Все же остальное время корабль имел боковой ветер, несколько замедлявший скорость движения. В восьмом часу утра пролетели над г. Могилевом. В это время солнце стояло уже высоко. В воздухе было прохладно, но земля уже видимо нагревалась, т. к. появилась небольшая качка, которая и начала постепенно усиливаться. Терпеть ее не было нужды, поэтому моторам был дан полный ход и корабль стал подыматься на большую высоту. На высоте около 1½ верст качка прекратилась. Когда корабль находился примерно на середине пути между Могилевом и Оршей, то можно было одновременно видеть оба эти города, а также Днепр [159] почти на всем протяжении между ними, а частью даже за городами. Кроме того, можно было видеть железную дорогу и шоссе также на большом расстоянии. Картина, расстилавшаяся под нами, была необычайно красива: на многие десятки верст расстилался пестрый ковер полей, а Днепр, точно серебряная змейка, извивался на нем. На той же высоте, около 1500 метров, пролетели над Оршей. Немного далее, когда этот город еще был отлично виден, впереди показался Витебск. Корабль поднялся еще немного выше. Когда он был уже почти над самым Витебском, позади еще можно было видеть Оршу. Корабль по-прежнему шел спокойно. Полет приходил к концу. Уже вдали можно было различить Новосокольники, где и предполагалось спуститься.

Когда корабль приблизился, можно было без труда увидеть поле, где был заготовлен бензин. На нем, согласно уговору, была разостлана полоса белого полотна, около аршина ширины и аршин двадцать длиною. Эта белая полоска была отчетливо видна с полутораверстной высоты, на которой находился .Илья Муромец..

Начался спуск. С моторами, работавшими самым малым ходом, воздушный корабль быстро скользил вниз, описывая большие круги примерно над местом, куда предполагалось опуститься. На высоте в 1½ версты было полное спокойствие. Ниже началась качка, и чем дальше спускался корабль, тем резче и сильнее становились воздушные вихри. Приходилось все время выравнивать корабль от резких движений и наклонов. Особенно сильными сделались эти порывы и вихри ниже 300 саженей. Одновременно с этим свежесть и прохлада верхних слоев сменилась душной летней жарой. Эти несколько минут управления кораблем на малой высоте были более утомительны, чем 7½ часов полета в спокойном прохладном воздухе наверху. Впрочем, это все продолжалось недолго, т. к. вскоре аппарат опустился на землю. Было 11 часов утра. Было очень жарко. Сейчас же начали наливать бензин. На этот раз работа была выполнена очень скоро, т. к. поехавший от завода инженер, заготовил заранее бутылки с сжатым воздухом. Последний был пущен в железные бочки с бензином и в результате бензин через широкие трубы полился сильной струей в резервуары воздушного корабля и все было закончено в полчаса. В это время участники полета совещались между собой относительно дальнейшего пути. Дело в том, что в воздухе на небольшой высоте было очень неспокойно, а перегруженная бензином машина не сможет сразу подняться высоко. Но главное, из разговоров с железнодорожными служащими, собравшимися в большом числе, чтобы посмотреть на воздушный корабль, выяснилось, что севернее Новосокольников вскоре начинается обширная полоса лесных пожаров.

Душный летний день, земля, накаленная палящим солнцем и пожарами, и при этом большое количество озер и болот . все это должно было создать в воздухе сильнейшие вихри и воздушные ямы. Время приближалось к 12 часам дня. Корабль был уже готов. Я сказал Лаврову, что может быть лучше будет подождать несколько часов и вылететь под вечер. Однако штурман настаивал на том, чтобы вылетать немедля, чтобы, таким образом, весь путь от Киева до Петрограда совершить в более короткое время.

Так и было решено поступить. Вновь зашумели моторы, и через несколько минут .Илья Муромец. снялся с поля и полетел на север. Первые три . пять минут полета чувствовалась [161] та же сильная, резкая качка, как и при спуске. Корабль медленно забирал высоту. Было уже около 100 саж., когда внезапно почувствовался резкий наклон корабля и затем начался стремительный спуск. Земля быстро приближалась. В несколько секунд корабль оказался уже на высоте меньше 50 саж. Пришлось крикнуть, чтобы выбросили за борт что можно, чтобы облегчить аппарат. Несколько бидонов с запасной водой и маслом полетели вниз. Однако корабль вскоре выровнялся, перестал опускаться и вновь начал понемногу набирать высоту. Сильнейшая качка, прямо бросание корабля в сторону, вниз, продолжалось все время. Порывы вихрей чередовались с короткими промежутками, когда в течение 5 . 10 секунд корабль двигался спокойно. Но самое плохое было то, что от времени до времени попадались крупные воздушные ямы. Направляя корабль, конечно, нельзя было видеть или предугадать заранее, где находится такая яма. Но когда корабль попадал в нее, то начиналось падение вниз, иногда на 100 и более саж. Таким образом, не было возможности подняться на большую высоту, и .Илья Муромец. продолжал свой путь на высоте 100-250 саж., т. е. оставался в наиболее неспокойной полосе. Так прошел первый час полета. Все чаще и чаще можно было видеть на земле полосы горящего леса. По большей части огня не было видно, но большие куски леса бывали закрыты сверху огромным серым облаком дыма. За это время все несколько устали. На корабле было жарко. Окна были приотворены, в них врывался сильный ветер благодаря быстрому ходу корабля. Но и ветер не давал прохлады, т. к. воздух был сухой и знойный и в нем чувствовался дым. Это чувствовалось особенно сильно, когда корабль терял высоту и оказывался ниже. Но в дальнейшем должно было быть еще хуже. Был второй час дня, когда на [162] горизонте показалась сплошная полоса пожаров. До этого времени можно было облетать кругом горящие участки, но далее они становились столь часты, что приходилось уже лететь, не обращая внимания. В то же время лейтенант Лавров, знакомый с этой местностью, указал, что в дальнейшем уже нельзя будет на большом протяжении найти поле для спуска, если бы встретилась надобность, т. к. местность сплошь покрыта лесами, болотами и озерами. Все же было решено не спускаться и продолжать путь, несмотря на трудные условия. Корабль шел на высоте около полуверсты, когда он приблизился к полосе пожаров, казавшейся издали сплошной. Теперь, летя над этим местом, можно было видеть, что и здесь лес горит лишь отдельными участками, одновременно во многих местах. Но таких отдельных пожаров здесь было гораздо больше, чем раньше, и многие из них были значительно крупнее. Несколько облегченный корабль двигался теперь на высоте около полуверсты. На этой высоте качка не казалась большей, чем была в начале полета, хотя теперь корабль шел не сворачивая, иногда пролетая прямо над горящим лесом. Несмотря на трудности и усталость, участники полета любовались этими громадными зловещими клубами дыма, скрывавшими из вида иногда довольно большие участки леса. Однако высота не оставалась постоянной. Управлявшие кораблем все время прилагали усилия к тому, чтобы подняться повыше. Но обычно, когда удавалось набрать несколько большую высоту, корабль вновь попадал в воздушную яму и .проваливался. вниз. Средняя высота полета постепенно увеличивалась. На высоте около ¾ версты, которая была, наконец, достигнута, временами бывало даже довольно спокойно. Но нередко, даже и здесь, чувствовались сильные и крупные вихри, раскачивавшие и даже бросавшие воздушный корабль. На [163] этой высоте воздух был довольно чист и прозрачен. Но ниже он был очень пропитан дымом, так что из передней каюты вдоль земли нельзя было видеть. Только прямо вниз и на большое расстояние кругом можно было видеть землю. Таким образом, держать направление полета все же было не трудно. На столе в гостиной была разложена карта. Следить за тем, чтобы корабль шел по верному пути, должен был тот из летчиков, кто в данное время не находился за рулем. Механик был исключительно занят двигателями и все время держался готовым оказать помощь какому-нибудь из моторов, если бы в этом встретилась надобность. Но моторы все время работали хорошо. Так продолжался этот полет.

В то время, когда Лавров находился за рулем, а я отдыхал в гостиной, расположившись спокойно в кресле и с удовольствием отмечая на карте, что пройдено уже больше половины этого тяжелого пути, корабль вдруг резко наклонился своим левым крылом и затем всей передней частью вниз и начал падать. Кресла и все, что не было привязано в каютах, сорвалось с своих мест и скатилось к левой стене: пол каюты и стена стояли, примерно, под одинаковым наклоном. Пробраться в каюту рулевого, двигаясь не столько по полу, сколько по боковой стене, и принять управление кораблем было делом нескольких секунд. Однако ничего сделать не удалось. Рули были положены, но корабль продолжал падать. Стрелка альтиметра передвигалась на глазах. Можно было внизу различить довольно большое озеро с покрытыми лесами берегами. Казалось, что корабль должен неминуемо упасть в это озеро. Это стремительное падение продолжалось недолго, но корабль опустился приблизительно на полверсты. Когда оставалось около ¼ версты, аппарат сам выровнялся. За время падения он поворачивался, и когда оно кончилось, то оказалось, что корабль летел совсем [164] не туда, куда следовало. Но теперь он вновь стал управляемым и можно было вновь повернуть его и направить по верному пути. По всей вероятности, прохладное озеро, окруженное сухими лесами, сильно нагретыми солнцем и пожарами, и послужило причиной образования над ним огромной воздушной ямы. Воздушный корабль попал в эту яму и вызванное ею падение перешло в штопор{29}, но на небольшой высоте над водой довольно обширного озера воздух должен был быть спокойнее. Это и позволило кораблю выровняться. Эта воздушная яма . самая крупная из всех, которые приходилось встречать .Илье Муромцу. до тех пор, . была и последней трудностью этого перелета. Корабль выровнялся на небольшой высоте над озером, но сейчас же после этого начал вновь быстро подниматься кверху. Качка продолжалась, но сильных бросаний книзу некоторое время не было. В каких-нибудь 10 минут аппарат вновь оказался на высоте свыше ¾ версты и продолжал подниматься выше. Было около 4 часов дня. Солнце уже не так сильно согревало землю, и порывы вихрей и качка заметно ослабевали, тем более, что корабль поднимался все выше и выше. Прошло еще четверть часа. Корабль поднялся более чем на версту и оказался, наконец, в полосе совершенно спокойного воздуха. Качка прекратилась. Можно было отдохнуть от нескольких часов трудной и напряженной работы. Корабль шел спокойно и плавно с двигателями, работавшими средним ходом. Теперь уже пилоту не нужна была помощь. Ему легко было править кораблем и смотреть на карту и на компас, т. к. сам корабль шел прямо, не раскачиваясь и почти не нужно было держать руль. На этой высоте было прохладно, и воздух был чистым и свежим. Сидя у окна в гостиной, можно было видеть всю половину поверхности .Ильи Муромца.. Широкие желтоватые крылья [165] казались неподвижными. Только нижнее крыло, вблизи мотора, и стенка каюты несколько дрожали в ответ на сотрясения работавших двигателей. Толстые колеса в брезентовых чехлах неподвижно висели под крыльями. На проволоках и тросах, идущих от рамы колес к крыльям, нависло много травы, видимо скошенной этими проволоками во время разбега по полю перед взлетом. А под этим всем далеко, как бы в синеватом тумане, была видна земля. Линия железной дороги казалась ниточкой, протянувшейся через леса. На несколько верст вперед ее ясно можно было видеть, а далее все терялось из вида, закрытое синеватым туманом, поверх которого можно было видеть на значительно большее расстояние. Лишь смотря внимательно прямо вниз на землю, можно было видеть, что корабль движется вперед. Вообще же, он казался неподвижно висящим в воздухе. Полет происходил теперь почти все время в виду железной дороги. Наблюдая железнодорожные станции и отмечая их на карте, можно было видеть, что корабль движется с большой скоростью. Было около 5 часов дня, когда корабль пролетел над Павловском. Дальше начинались знакомые окрестности Петрограда, над которыми .Илья Муромец. бывал много раз. Карта и компас больше не были нужны, т. к. каждый уголок здесь, всякое пересечение дорог были хорошо известны.

 

Илья Муромец

 

Прошло еще несколько минут, и вдали показалось огромное пятно из дыма и тумана. Это был Петроград. Еще через несколько минут .Илья Муромец. пролетел над Московской Заставой, затем над Обводным каналом, сделал большой круг над серединой города и отправился на свой аэродром. Винты стали вращаться медленнее и сделались видными; земля постепенно приближалась и, наконец, корабль, [166] сделав последний поворот, мягко опустился на знакомую дорожку Корпусного аэродрома.

Таким образом, воздушный корабль, вылетевший на рассвете из Киева, в 5 часов дня опустился в Петрограде, совершив весь этот путь в 13 с небольшим часов, т. е. приблизительно вдвое быстрее, чем самые скорые поезда. Корабль с этого времени стал называться .Илья Муромец Киевский..

Он продолжал совершать полеты вблизи Петрограда, и осенью, когда началась война, был использован в качестве учебного корабля. Полеты на нем продолжались до поздней осени. За свою жизнь этот аппарат пролетел несколько десятков тысяч верст по воздуху без единой поломки. В конце 1914 года полеты на нем были прекращены, т. к. двигатели были сняты для постановки на новый тип воздушного корабля, более приспособленный для военных целей.

Полет в Киев и обратно вполне оправдал надежды, возлагавшиеся на воздушный корабль, и еще более выяснил его ценные качества.

 

 

Надо было лишь добиваться большего запаса мощности, чтобы корабль мог быстро пройти через неспокойные слои воздуха на малой высоте и подняться на 1½ . 2, даже 3 версты высоты.

Когда корабль летел в Киев, а также и на обратном пути, первая часть полета, до посадки была более длинной, но значительно более легкой. Происходило это потому, что корабль, перегруженный бензином, т. е. имевший в это время малый запас мощности, шел в спокойном утреннем воздухе. А к тому времени, когда солнце успевало подняться выше и над землей появлялись вихри и воздушные ямы, корабль уже оказывался на значительной высоте и был выше этих неспокойных воздушных [167] течений. Зато во вторую часть пути, когда приходилось вылетать среди жаркого дня или же в плохую погоду, как было при взлете после посадки возле Орши, корабль оказывался перегруженным, в неспокойном воздухе на малой высоте, причем малый, первое время, запас мощности не позволял кораблю подняться выше волнующихся нижних слоев воздуха с вихрями и ямами, или же подняться выше облаков. Когда же корабль становился легче, т. к. 20-30 пудов бензина оказывались израсходованными на работу моторов, тогда получалась возможность подняться повыше в спокойные слои воздуха, где всегда ясно, светит солнце и нет качки даже когда в нижних слоях гроза и проливной дождь. В дальнейшем воздушные корабли и строились с значительно большим запасом мощности.

Следующий .Илья Муромец., на который были поставлены моторы с .Киевского., поднялся на высоту около 3½ верст (3500 метров).

В 1917 году один из воздушных кораблей под управлением полковника Башко поднялся на 4700 метров, т. е. около 4½ верст высоты. Вместе с этим увеличивались и скорость полета и поднимаемый груз. В 1916 году .Илья Муромец. типа Д развил скорость около 140 верст в час.

Следующий тип воздушного корабля И. М. Е. оказался в состоянии поднять полезный груз в 180 пудов.

 

Значение и работа аэропланов в мирное время.

Всем известна огромная работа, совершенная летательными аппаратами во время войны. Однако не многие сознают теперь, что аэроплан может оказать людям неоценимые услуги и огромную помощь и в мирной созидательной работе. Значение аэроплана будет особенно велико в таких странах, как Россия, с ее огромными расстояниями. Не следует, конечно, ожидать, чтобы аэроплан заменил собою железные дороги и пароходы. Но он явится в высшей степени ценным дополнением для них; примерно тем, чем является телеграфное сообщение сравнительно с почтовым. Аэроплан в среднем совершает путь в 2-3 раза быстрее, чем железнодорожный поезд. Это даст возможность в несколько раз ускорить доставку спешных посылок, грузов, а также и проезд пассажиров в наиболее спешных случаях, например, по общественным или государственным делам. Это создаст огромную экономию времени.

Возможность использования аэропланов тем более ценна, что для устройства воздушного сообщения не нужно никакой подготовительный работы. Ничего похожего на постройку дороги или проверку глубин водного пути не требуется. Ни порчи дороги, ни мелей или льдов не может быть на пути воздушного корабля. Его дорога всегда исправна и открыта. И всегда по ней можно двигаться прямо, т. е. кратчайшим путем. Благодаря большому превосходству в скорости, аэроплан может быть очень полезен людям и там, где существуют другие средства сообщения. Но еще больше он может помочь там, где хороших средств сообщения еще не имеется. Нам известно, например, что в Сибири имеются огромные богатства в виде ценных и необходимых для людей веществ, металлов и т. д. Очень многое еще не использовано. Это и понятно. Представим себе условия работы партии рабочих с инженерами, или какой-либо группы людей, отправившихся на работу в такие места, от которых верст 300-500, а то и больше до ближайшей ж. д. станции. Люди отрезаны от мира. Ни газет, ни писем, ни известий от родных целыми месяцами нельзя получить. Более того, легкая болезнь может оказаться очень опасной из-за отсутствия помощи, лекарств, невозможности сделать даже легкую операцию и т. д. Понятно поэтому, что и рабочие, и инженеры, и поселенцы неохотно идут на такие работы. А огромные богатства народные, в которых есть большая нужда, так и остаются неиспользованными. Аэроплан в таких случаях может оказать огромные услуги. Несколько дней тяжелого пути могут быть заменены несколькими часами приятного и интересного путешествия по воздуху. Аэроплан поддерживает сообщение, летая ежедневно или 2-3 раза в неделю. Тяжелое сознание отрезанности от мира и родных исчезает. Люди получают письма и газеты, знают, что могут всегда потребовать себе помощь, если будет нужно. Знают, наконец, что, в случае необходимости, каждый может в несколько часов добраться до ближайшей железнодорожной станции и затем проехать куда угодно. Понятно, что при таких условиях люди гораздо охотнее пойдут на такую работу, а от этого получится то, что разработка богатств страны пойдет успешнее и шире.

А ведь такие глухие места . далеко не редкость. Значительная часть Сибири и Север Европейской России, т. е. добрая половина всей нашей страны находится в таких условиях.

Можно упомянуть и еще один пример того, какую пользу могут принести аэропланы. Наша родина на севере ограничена Ледовитым океаном. Использование этого водного пути для дешевой доставки леса и др. предметов было бы очень важным и могло бы очень поднять благосостояние наших окраин, равно как и значительно удешевить эти материалы там, где ими придется пользоваться. Однако северный морской путь еще почти не использован. Виной этому то, что кораблям приходится разыскивать свой путь среди льдин, что не всегда удается, т. к. с парохода видно всего на несколько верст. Чтобы помочь делу, еще до войны в некоторых местах на берегу были поставлены станции радиотелеграфа. Это несомненно помогает, однако действительно помочь делу могут только аэропланы. С их помощью можно будет всегда разыскать дорогу среди льдов и давать знать кораблям, где лежит свободный путь. Достаточно будет организовать несколько станций с аэропланами на берегу, чтобы состояние льда и проходы оказались всегда нанесенными на карту. При таких условиях северный водный путь может быть всегда использован, что, в свою очередь, может очень сильно помочь развитию окраин России. Можно было бы указать еще огромное число случаев, при которых сообщение по воздуху могло бы принести пользу. Доказывать это не представляется необходимым, т. к. в недалеком будущем это будет доказано самой жизнью.


Проголосуйте
за это произведение

Русский переплет

Copyright (c) "Русский переплет"

Rambler's Top100